EL FERROCARRIL Y EL DESARROLLO NACIONAL

EL FERROCARRIL Y EL DESARROLLO NACIONAL.

Los adelantos tecnológicos e industriales no son en si mismos ni buenos, ni malos, sino que son herramientas y según quien las posea permitirán el desarrollo de la patria o su dependencia de los poderes centrales.
Este es el caso de los Ferrocarriles. Probablemente la innovación tecnológica más brillante creada por el hombre.
En nuestro país la historia del ferrocarril fue en paralelo a la de la Nación.
Su inicio fue en agosto de 1857, después del esfuerzo de un grupo de emprendedores dirigidos por Felipe Lavallol, y tenia el sugestivo nombre de “Sociedad del Camino de Acero”.
En 1860 es adquirido por el Estado siendo el propio Mitre, representante más fuerte del liberalismo de la época, quien defendió la propiedad estatal del ferrocarril en la primer etapa.
Pero no es fácil en un país periférico llevar adelante políticas de desarrollo y liberación nacional; por esta causa comienza lentamente tanto de afuera como de adentro el proceso de extranjerizacion de los ferrocarriles.
Serán los intereses Ingleses los que se adueñan de gran parte de los medios productivos que Argentina poseía a fines del siglo XIX y principio del XX.
En el caso del ferrocarril no solo se apropian de lo ya existente sino que también amplían el tendido de vías. Pero esto no fue hecho con intenciones de prosperidad, tuvo intereses de manejos económicos concretos.
Según el mas importante historiador de los ferrocarriles en Argentina, Raúl Scalabrini Ortiz, el diagrama de líneas férreas… “era esa telaraña que tiene atrapada a la mosca que es la republica”.
El ferrocarril en manos del imperialismo inglés fue un mecanismo esencial de esa política de dominación que de manera mansa y sutil organizaba una Argentina dependiente y agroexportadora, complementando el trazado de regiones productivas con empresas frigoríficas, puertos, flota fluvial inglesa, etc. Así, la producción de los pueblos que integraban esta red quedaban atrapados en un corsé que los obligaba a entregarse inermes a la codicia de capitalistas de los mismos ferrocarriles.
De esta forma observamos un tráfico descendiente de materias primas hacia el puerto y uno ascendente de manufacturas hacia el interior!!!
Por este motivo no existen dudas de que o el país domina los ferrocarriles o los ferrocarriles dominan el país.
Esto ocurrirá el 1° de marzo de 1948, cuando la red ferroviaria pasa a manos del pueblo argentino.
En poco tiempo se pudo apreciar la ventaja de dicha decisión, se verificó una reducción en el costo del transporte de carga y un mejor servicio de pasajeros, beneficiando las economías periféricas con la creación de 37 fábricas y talleres de máquinas y vagones, reforzando así los comienzos de la industria pesada en Latinoamérica.
Durante la etapa (aprox. 45 años) que el Estado condujo la empresa no estuvo a resguardo de las avanzadas desmanteladoras, tal el caso del General Norteamericano Thomas Larkin, que desde el cuarto piso del Comando en Jefe del Ejercito Argentino (¡!), y por encargo del Banco Mundial, intentó demostrar que era necesario cerrar 17.500 km de vías y más de 200 puertos en 1961 y 1962, con el argumento del déficit. Pero los trabajadores y la sociedad no se lo permitieron.
Con Frondizi fue la primer estocada, con Videla la siguiente, el propio General Larkin se pondría colorado de ver como sus teorías quedaban chicas cuando el Gobierno de Menem diera el golpe de gracia levantando ramales y otorgando a concesionarios privados el resto, pero todo esto manteniendo el subsidio que cuando eran estatales se consideraba como “pérdidas”.
A manera de cierre de nuestra primera entrega, podemos presentar algunas cifras como muestra:
-Las vías férreas pasaron de 35.746 Km. a 8.339 Km.,
-800 estaciones fueron cerradas,
-Más de 80.000 trabajadores despedidos,
-1.000.000 de personas emigraron a las grandes ciudades,
-2 de cada 3 estaciones son museos.
Aquel General norteamericano no logró cumplir completamente su misión, pero dejo su semilla que 30 años después se coronó.
Por eso resulta indispensable tomar medidas que lleven al Estado a recuperar las palancas de todas las estructuras fundamentales de producción (energía, transporte, recursos naturales, etc.). Los ferrocarriles son un punto esencial en esa estructura que permitirán la reducción del costo del transporte, ahorro de energía, impacto sobre las industrias proveedoras y sobre las industrias periféricas.
Pero esto no podemos dejar que otros lo hagan: es hora de poner manos a la obra porque, como sostiene Scalabrini Ortiz en el final de su obra: “Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.”
Continuará…
Adolfo Mosso
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