Astillero Río Santiago. Capitulo 2
Ingeniero Angel Francisco Cadelli.
En lo que al astillero respecta, el odio en nuestra contra era aun mayor.
Entre otras cosas, somos culpables del pecado mortal de reivindicar la causa patriótica de Malvinas desde siempre. Y, de yapa, los buques con los cuales se las recupero en el 82’, fueron construidos por nosotros: el Buque de Desembarco de Tropas BDT Cabo San Antonio, en el cual viajaron los soldados, con sus vehículos y pertrechos, y la Fragata Misilistica Santísima Trinidad, que proveyó al anterior de paraguas antiaéreo, defensa de superficie y protección antisubmarina.
Ademas, nuestra historia de mutuo amor con Elma (Empresa de Líneas Marítimas Argentinas), proveyó a la Argentina de multimillonarias facturaciones en dólares que, cuando ésta fue destruida, pasaron a manos de multinacionales del transporte con asiento en los Estados Unidos, Europa o Japón. Por lo tanto, también desde lo comercial, el neoliberalismo apuntaba a nuestra destrucción.
No contaremos aquí el nuevo prestigio que nos dio la victoria contra aquellos nefastos planes, que aun no han cesado. Para muestra baste un botón: en ocasión de una visita a Francia en 2006, en compañía del fallecido Dr. Marcelo Lamberti, visitamos las barricadas estudiantiles en la Sorbona, que se hicieran famosas en 1968, durante el Mayo Francés.
Yo estaba con mi tradicional campera de trabajo, en cuya espalda esta bordado Astillero Río Santiago.
Cual no seria mi sorpresa al ser reconocida la sigla por uno de los estudiantes franceses que, con el pulgar en alto, saludó nuestra lucha, con palabras que la emoción me impidió entender.
Otro tanto me sucedió en Astilleros Chernomorsky, Ucrania, el segundo en importancia de la ex Unión Soviética. Sus trabajadores me acosaban a preguntas, tratando de entender nuestra argentina victoria, para eventualmente usarla en la recuperación de su privatizada fabrica.
El futuro del Astillero Río Santiago puede ser espléndido si sus fuerzas laborales, en conjunto con otras subalternas, unidas bajo el concepto de comunidad productiva, se movilizan correctamente.
La asociatividad con otros países de la Patria Grande puede reservar para la Argentina el rol de pata industrial.
Esto, sumado al potencial de la fábrica (hasta 9000 hombres, sin nuevas instalaciones, con moderadas inversiones tecnológicas de modernización) y a un enérgico desarrollo de proveedores, puede generar hasta 30.000 nuevos puestos de trabajo en un plazo de 6 años.
A finales de los ‘80s, por medio de subsidios estatales, Japón y Korea se vuelven lideres mundiales de la industria naval. Capturan cientos de contratos en todo el mundo. EEUU y, sobre todo, Europa los pierden. Sus astilleros despiden personal. Sus trabajadores, antes civilizados y europeos, por obra y gracia de la desocupación, mutan en salvajes latinoamericanos que hacen piquetes y queman automóviles. Los gobiernos Europeos adhieren súbitamente al proteccionismo. Pero los navalpartistas definen a Japón y Korea como gallinas de los huevos de oro, que compran motores, puentes de mando y equipos sofisticados a mas de 12 u$s/kg., mientras que los desocupados de los astilleros jamas facturan mas allá de 3 u$s/kg.
La sabia Europa decide dar trabajo a todos los desocupados con un cupo suficiente de toneladas, pero mas allá del mismo le abre las puertas a la globalizacion. El efecto inmediato fue que, si el barco era caro, se hacia en Europa, pero si era barato, se hacia en cualquier parte, para no gastar el cupo de toneladas en barcos de bajo precio.
Así fue que fabricamos en Argentina, Astilleros Río Santiago, para Wilhelm Finance, de Alemania, una serie de 5 Bulk Carriers, de 27.000 ton., modelo 87’, por u$s18.000.000c/u, a valores de 2005.
Pero ese, u otros por el estilo, son los únicos contratos posibles con el primer mundo. Su proteccionismo, expresado en los cupos, nos cierra la puerta en la cara. De ahí que dejamos rápidamente de mirar al norte desarrollado, que jamas nos daría un buque caro y moderno, pues lo haría por propia mano. Y, mirando al sur, nos encontramos con Venezuela, que es sudamericana como nosotros, no tiene cupos proteccionistas que nos discriminen, y alienta el desarrollo endogeno de toda la Patria Grande del Caribe y la América del Sur.
Así es que estamos fabricando, en Argentina, Astilleros Río Santiago, para PDVSA, de Venezuela, una serie de 2 ( con opción a 4) Tanqueros, de 47.000ton. modelo 2008, por u$s 56.000.000 c/u a valores de 2005.
Queda demostrada, con este ejemplo( que no es el único ni el mas importante), la viabilidad de nuevos y excelentes emprendimientos productivos en unión con la Patria Grande para este siglo XXI, que recién comienza.
Astillero Río Santiago, 26 de Noviembre de 2009
Ingeniero Angel Federico Cadelli.
El ferrocarril y el desarollo nacional. Capitulo 2
El ferrocarril y el desarrollo nacional. Capitulo 2
Desde hace algún tiempo se puso nuevamente en debate la conveniencia o no de la nacionalización de las empresas de servicios públicos.
Haciendo un poco de historia podemos observar como nuestro país desarrolla el sector industrial en tiempos de la posguerra donde las empresas de servicios habían sido nacionalizadas y complementaban una economía mixta, donde fomentaba también las actividades privadas.
Sin duda la nacionalización de los ferrocarriles en la década del ´40 fue la más discutida y cuestionada por su envergadura y despliegue estratégico. Scalabrini Ortiz sostenía: “quien maneja los transportes, la producción de energía y los medios de cambio puede manejar una nación…” esto muy bien lo entendían quienes, con capitales argentinos, construyeron los primeros ferrocarriles de fomento con idea de unir distintas regiones y producciones dentro de la amplia geografía del país.
Pero al mismo tiempo los intereses Británicos tejían una red en abanico hacia Buenos
Aires con el fin de facilitar nuestra tarea de país exportador de materias primas y comprador de productos industriales.
Es probable que algunos datos nos sean útiles para entender de qué hablamos.
La nacionalización de los ferrocarriles genero un fuerte incremento en la cantidad de personas transportadas como consecuencia del abaratamiento de los pasajes, si bien esto fue históricamente criticado por los economistas liberales, no debemos perder de vista que quienes utilizaban ese medio de transporte eran trabajadores, que entre otras cosas les permitía vivir en zonas mas alejadas de sus lugares de trabajo, generando los barrios obreros fuera de la Capital Federal.
PERIODO PASAJEROS TRANSPORTADOS POR AÑO
1942-46..........219.700Pasajeros
1947-51...........430.100Pasajeros
1952-56.......... 565.600Pasajeros
1957-61...........608.600Pasajeros
Este hecho, acompañado de loteos económicos, era un síntoma de distribución de riqueza y justicia social, ya que los obreros eran propietarios de sus viviendas.
Esto se desarrolla sin afectar el transporte de carga, que en una etapa posterior aumento el volumen transportado.
Pero, tal vez, el sector donde más se advierte la diferencia es en el industrial.
Durante el periodo que los ferrocarriles estaban en manos extranjeras abonaban un canon sobre las ganancias, una vez descontados los gastos, esto les permitía la compra de bienes ferroviarios, sobrefacturados, en sus países de origen haciendo el doble negocio de remitir divisas y generar trabajo en los países centrales en especial Inglaterra y Francia.
El final de esta situación llegara con la nacionalización de los ferrocarriles, que acompañada del proceso industrialista de la década del ´40, permitirá el desarrollo de una industria ferroviaria propia que en distintas etapas fue complementando una producción totalmente argentina de maquinas, vagones y repuestos llegando a exportar a toda América Latina con el beneficio del ingreso de divisas y la generación de trabajo argentino, dejando de ser una granja colonial.
Esto nos marca la importancia de la tarea de nacionalización ferroviaria y a comprender el porque de la resistencia que se le presento en la época. Entre 1940 y 1947 se presentaron siete proyectos para evitar la estatización por medio de distintas formas de asociación mixta que garantizaban la conducción Inglesa o la de los personeros de la oligarquía Argentina.
Justo seria que hoy nos planteáramos que tipo de ferrocarril necesitamos, porque como dijimos al principio quien maneja los transportes de cargas será quien decida el perfil productivo del país y un país industrial requiere una conexión productiva en todo el territorio.
Adolfo Mosso. Agosto de 2009.
Centro de Estudios Nicolás Savio
www.centronicolassavio.blogspot.com
Desde hace algún tiempo se puso nuevamente en debate la conveniencia o no de la nacionalización de las empresas de servicios públicos.
Haciendo un poco de historia podemos observar como nuestro país desarrolla el sector industrial en tiempos de la posguerra donde las empresas de servicios habían sido nacionalizadas y complementaban una economía mixta, donde fomentaba también las actividades privadas.
Sin duda la nacionalización de los ferrocarriles en la década del ´40 fue la más discutida y cuestionada por su envergadura y despliegue estratégico. Scalabrini Ortiz sostenía: “quien maneja los transportes, la producción de energía y los medios de cambio puede manejar una nación…” esto muy bien lo entendían quienes, con capitales argentinos, construyeron los primeros ferrocarriles de fomento con idea de unir distintas regiones y producciones dentro de la amplia geografía del país.
Pero al mismo tiempo los intereses Británicos tejían una red en abanico hacia Buenos
Aires con el fin de facilitar nuestra tarea de país exportador de materias primas y comprador de productos industriales.
Es probable que algunos datos nos sean útiles para entender de qué hablamos.
La nacionalización de los ferrocarriles genero un fuerte incremento en la cantidad de personas transportadas como consecuencia del abaratamiento de los pasajes, si bien esto fue históricamente criticado por los economistas liberales, no debemos perder de vista que quienes utilizaban ese medio de transporte eran trabajadores, que entre otras cosas les permitía vivir en zonas mas alejadas de sus lugares de trabajo, generando los barrios obreros fuera de la Capital Federal.
PERIODO PASAJEROS TRANSPORTADOS POR AÑO
1942-46..........219.700Pasajeros
1947-51...........430.100Pasajeros
1952-56.......... 565.600Pasajeros
1957-61...........608.600Pasajeros
Este hecho, acompañado de loteos económicos, era un síntoma de distribución de riqueza y justicia social, ya que los obreros eran propietarios de sus viviendas.
Esto se desarrolla sin afectar el transporte de carga, que en una etapa posterior aumento el volumen transportado.
Pero, tal vez, el sector donde más se advierte la diferencia es en el industrial.
Durante el periodo que los ferrocarriles estaban en manos extranjeras abonaban un canon sobre las ganancias, una vez descontados los gastos, esto les permitía la compra de bienes ferroviarios, sobrefacturados, en sus países de origen haciendo el doble negocio de remitir divisas y generar trabajo en los países centrales en especial Inglaterra y Francia.
El final de esta situación llegara con la nacionalización de los ferrocarriles, que acompañada del proceso industrialista de la década del ´40, permitirá el desarrollo de una industria ferroviaria propia que en distintas etapas fue complementando una producción totalmente argentina de maquinas, vagones y repuestos llegando a exportar a toda América Latina con el beneficio del ingreso de divisas y la generación de trabajo argentino, dejando de ser una granja colonial.
Esto nos marca la importancia de la tarea de nacionalización ferroviaria y a comprender el porque de la resistencia que se le presento en la época. Entre 1940 y 1947 se presentaron siete proyectos para evitar la estatización por medio de distintas formas de asociación mixta que garantizaban la conducción Inglesa o la de los personeros de la oligarquía Argentina.
Justo seria que hoy nos planteáramos que tipo de ferrocarril necesitamos, porque como dijimos al principio quien maneja los transportes de cargas será quien decida el perfil productivo del país y un país industrial requiere una conexión productiva en todo el territorio.
Adolfo Mosso. Agosto de 2009.
Centro de Estudios Nicolás Savio
www.centronicolassavio.blogspot.com
DEUDA EXTERNA Y PROYECTO NACIONAL
DEUDA EXTERNA Y PROYECTO NACIONAL. Primer Entrega.
Hace tiempo que no escuchamos hablar de la deuda externa, pero seria inocente de nuestra parte creer que las consecuencias de ella fueron superadas. Esto no es así ya que la instrumentación del plan de endeudamiento fue muy pensado para dejar un sistema productivo quebrado y al igual que a todos los países periféricos, sometido a los intereses de las potencias dominantes.
Estas potencias fueron cambiando según los tiempos, lo que muestra que la deuda externa es la consecuencia de un orden económico determinado y no dejara de influenciar en tanto este orden siga reproduciéndose.
Cuando los países centrales tienen excedentes de dinero recurren al mismo método que los bancos en estas circunstancias, es decir salir a “colocar” esos capitales, de manera que el orden dominante no es otro que el de la lógica de los mercados financieros.
Las deudas externas de los países en desarrollo es un cepo colocado a las ilusiones de progreso.
La ecuación política-económica es simple: a mayor endeudamiento, mayor dependencia, por lo tanto menor soberanía económica.
Esto lo comprendieron quienes en 1947 con reservas del Estado Nacional pagaron la deuda, que tenia el pais, con acreedores externos. Sin Independencia Económica no hay Soberanía Política.
La medida permitió, en un acto simbólico, llevado a cabo en Tucumán el 9 de Julio de 1947, declarar la Independencia Económica de la Patria, así el gobierno pudo avanzar en el mayor proceso de industrialización que conoció nuestro país, como también en la creación y nacionalización de empresas estratégicas para la producción.
Todo esto sin estar sujeto a los dictados de organismos internacionales.
Pero esto no es una desventura comenzada en el siglo XX.
Haciendo historia podemos ubicar como punto de partida de nuestro endeudamiento al acuerdo firmado en la década del ´20 del siglo XIX.
Terminadas las guerras Napoleónicas, en 1815, Londres que había financiado los gastos militares se encuentra con las posibilidades de financiamiento disponible que rápidamente oriento hacia la periferia.
Esta tarea fue llevada a cabo por los intermediarios que cobraban sus respectivas comisiones.
En julio de 1824 va a ser el gobierno de Buenos Aires el que inicia esta carrera hacia el precipicio que representa la deuda externa.
Ese crédito de un millón de libras esterlinas estaba destinado a financiar obras y políticas publicas.
Pero Londres ¿prestaba dinero para desarrollar políticas públicas?
De ninguna manera, la intención era generar redes de influencia en toda la región, con poder sobre las políticas internas precisamente por medio de la dependencia.
Prueba de esto es cuando le preguntan al ministro Manuel García( Hombre de Rivadavia) la causa por la cual nuestros paisanos se ponían ponchos ingleses en lugar de nacionales, para proteger nuestra incipiente industria, la respuesta explicara el lastre que arrastro la Argentina desde aquel empréstito;nos va a decir: “no estamos en condiciones de tomar medidas contra el comercio extranjero, en especial el Ingles, porque endeudados como estamos con aquella nación nos exponemos a un rompimiento que nos causaría grandes males.”.Primero el endeudamiento; después el chantaje.
Esta influencia estaba facilitada por la política portuaria que llevaba adelante la oligarquía bonaerense viéndose favorecida por la acumulación capitalista y el libre mercado exportador de materias primas y por otro lado, importador de manufacturas.
También, en ese mismo siglo (SigloXIX), se utilizaron empréstitos para esa vergonzosa guerra contra el Paraguay.
Pero no todo ocurrió en el Siglo XIX, también la historia del SigloXX nos muestra ejemplos infames de sometimientos a los dictados de organismos transnacionales (F.M.I., Banco Mundial, Club de Paris, Bonistas Internacionales, etc.…) como son el pacto Roca-Runcimann, la escandalosa forma y finalidad de la creación del Banco Central, reformas varias del Estado, privatizaciones, flexibilizaciones laborales, etc.…
En sucesivas entregas iremos ocupándonos de cada uno de estos temas.
BIBLIOGRAFIAS:
-Fitte, Ernesto. Historia de un empréstito.
Buenos Aires, Emece. 1962
-Sevares, Julio. Historia de la deuda: dos siglos de especulación. Buenos Aires, Capital Intelectual. 2005
Adolfo Mosso
www.centronicolassavio.blogspot.com
centronicolassavio@hotmail.com
Hace tiempo que no escuchamos hablar de la deuda externa, pero seria inocente de nuestra parte creer que las consecuencias de ella fueron superadas. Esto no es así ya que la instrumentación del plan de endeudamiento fue muy pensado para dejar un sistema productivo quebrado y al igual que a todos los países periféricos, sometido a los intereses de las potencias dominantes.
Estas potencias fueron cambiando según los tiempos, lo que muestra que la deuda externa es la consecuencia de un orden económico determinado y no dejara de influenciar en tanto este orden siga reproduciéndose.
Cuando los países centrales tienen excedentes de dinero recurren al mismo método que los bancos en estas circunstancias, es decir salir a “colocar” esos capitales, de manera que el orden dominante no es otro que el de la lógica de los mercados financieros.
Las deudas externas de los países en desarrollo es un cepo colocado a las ilusiones de progreso.
La ecuación política-económica es simple: a mayor endeudamiento, mayor dependencia, por lo tanto menor soberanía económica.
Esto lo comprendieron quienes en 1947 con reservas del Estado Nacional pagaron la deuda, que tenia el pais, con acreedores externos. Sin Independencia Económica no hay Soberanía Política.
La medida permitió, en un acto simbólico, llevado a cabo en Tucumán el 9 de Julio de 1947, declarar la Independencia Económica de la Patria, así el gobierno pudo avanzar en el mayor proceso de industrialización que conoció nuestro país, como también en la creación y nacionalización de empresas estratégicas para la producción.
Todo esto sin estar sujeto a los dictados de organismos internacionales.
Pero esto no es una desventura comenzada en el siglo XX.
Haciendo historia podemos ubicar como punto de partida de nuestro endeudamiento al acuerdo firmado en la década del ´20 del siglo XIX.
Terminadas las guerras Napoleónicas, en 1815, Londres que había financiado los gastos militares se encuentra con las posibilidades de financiamiento disponible que rápidamente oriento hacia la periferia.
Esta tarea fue llevada a cabo por los intermediarios que cobraban sus respectivas comisiones.
En julio de 1824 va a ser el gobierno de Buenos Aires el que inicia esta carrera hacia el precipicio que representa la deuda externa.
Ese crédito de un millón de libras esterlinas estaba destinado a financiar obras y políticas publicas.
Pero Londres ¿prestaba dinero para desarrollar políticas públicas?
De ninguna manera, la intención era generar redes de influencia en toda la región, con poder sobre las políticas internas precisamente por medio de la dependencia.
Prueba de esto es cuando le preguntan al ministro Manuel García( Hombre de Rivadavia) la causa por la cual nuestros paisanos se ponían ponchos ingleses en lugar de nacionales, para proteger nuestra incipiente industria, la respuesta explicara el lastre que arrastro la Argentina desde aquel empréstito;nos va a decir: “no estamos en condiciones de tomar medidas contra el comercio extranjero, en especial el Ingles, porque endeudados como estamos con aquella nación nos exponemos a un rompimiento que nos causaría grandes males.”.Primero el endeudamiento; después el chantaje.
Esta influencia estaba facilitada por la política portuaria que llevaba adelante la oligarquía bonaerense viéndose favorecida por la acumulación capitalista y el libre mercado exportador de materias primas y por otro lado, importador de manufacturas.
También, en ese mismo siglo (SigloXIX), se utilizaron empréstitos para esa vergonzosa guerra contra el Paraguay.
Pero no todo ocurrió en el Siglo XIX, también la historia del SigloXX nos muestra ejemplos infames de sometimientos a los dictados de organismos transnacionales (F.M.I., Banco Mundial, Club de Paris, Bonistas Internacionales, etc.…) como son el pacto Roca-Runcimann, la escandalosa forma y finalidad de la creación del Banco Central, reformas varias del Estado, privatizaciones, flexibilizaciones laborales, etc.…
En sucesivas entregas iremos ocupándonos de cada uno de estos temas.
BIBLIOGRAFIAS:
-Fitte, Ernesto. Historia de un empréstito.
Buenos Aires, Emece. 1962
-Sevares, Julio. Historia de la deuda: dos siglos de especulación. Buenos Aires, Capital Intelectual. 2005
Adolfo Mosso
www.centronicolassavio.blogspot.com
centronicolassavio@hotmail.com
Suscribirse a:
Entradas (Atom)