El ferrocarril y el desarollo nacional. Capitulo 2

El ferrocarril y el desarrollo nacional. Capitulo 2

Desde hace algún tiempo se puso nuevamente en debate la conveniencia o no de la nacionalización de las empresas de servicios públicos.
Haciendo un poco de historia podemos observar como nuestro país desarrolla el sector industrial en tiempos de la posguerra donde las empresas de servicios habían sido nacionalizadas y complementaban una economía mixta, donde fomentaba también las actividades privadas.
Sin duda la nacionalización de los ferrocarriles en la década del ´40 fue la más discutida y cuestionada por su envergadura y despliegue estratégico. Scalabrini Ortiz sostenía: “quien maneja los transportes, la producción de energía y los medios de cambio puede manejar una nación…” esto muy bien lo entendían quienes, con capitales argentinos, construyeron los primeros ferrocarriles de fomento con idea de unir distintas regiones y producciones dentro de la amplia geografía del país.
Pero al mismo tiempo los intereses Británicos tejían una red en abanico hacia Buenos
Aires con el fin de facilitar nuestra tarea de país exportador de materias primas y comprador de productos industriales.
Es probable que algunos datos nos sean útiles para entender de qué hablamos.
La nacionalización de los ferrocarriles genero un fuerte incremento en la cantidad de personas transportadas como consecuencia del abaratamiento de los pasajes, si bien esto fue históricamente criticado por los economistas liberales, no debemos perder de vista que quienes utilizaban ese medio de transporte eran trabajadores, que entre otras cosas les permitía vivir en zonas mas alejadas de sus lugares de trabajo, generando los barrios obreros fuera de la Capital Federal.


PERIODO PASAJEROS TRANSPORTADOS POR AÑO
1942-46..........219.700Pasajeros
1947-51...........430.100Pasajeros
1952-56.......... 565.600Pasajeros
1957-61...........608.600Pasajeros

Este hecho, acompañado de loteos económicos, era un síntoma de distribución de riqueza y justicia social, ya que los obreros eran propietarios de sus viviendas.
Esto se desarrolla sin afectar el transporte de carga, que en una etapa posterior aumento el volumen transportado.
Pero, tal vez, el sector donde más se advierte la diferencia es en el industrial.
Durante el periodo que los ferrocarriles estaban en manos extranjeras abonaban un canon sobre las ganancias, una vez descontados los gastos, esto les permitía la compra de bienes ferroviarios, sobrefacturados, en sus países de origen haciendo el doble negocio de remitir divisas y generar trabajo en los países centrales en especial Inglaterra y Francia.
El final de esta situación llegara con la nacionalización de los ferrocarriles, que acompañada del proceso industrialista de la década del ´40, permitirá el desarrollo de una industria ferroviaria propia que en distintas etapas fue complementando una producción totalmente argentina de maquinas, vagones y repuestos llegando a exportar a toda América Latina con el beneficio del ingreso de divisas y la generación de trabajo argentino, dejando de ser una granja colonial.
Esto nos marca la importancia de la tarea de nacionalización ferroviaria y a comprender el porque de la resistencia que se le presento en la época. Entre 1940 y 1947 se presentaron siete proyectos para evitar la estatización por medio de distintas formas de asociación mixta que garantizaban la conducción Inglesa o la de los personeros de la oligarquía Argentina.
Justo seria que hoy nos planteáramos que tipo de ferrocarril necesitamos, porque como dijimos al principio quien maneja los transportes de cargas será quien decida el perfil productivo del país y un país industrial requiere una conexión productiva en todo el territorio.
Adolfo Mosso. Agosto de 2009.
Centro de Estudios Nicolás Savio
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