Astillero Río Santiago. Capitulo 1
Ingeniero Angel Francisco Cadelli.
El Astillero Río Santiago es el más grande de toda la América Latina. No hay otro mayor en el territorio de la Patria Grande que se extiende desde la margen sur del Río Bravo hasta nuestra Antártida. Y tampoco hay otro mejor.
Nuestro renombre, con mas de 60 años de actividad interrumpida, ha traspasado los confines de la patria, y nos coloca en un lugar de consideración para el mundo entero.
La complejidad de nuestra producción nos ha calificado para el máximo nivel internacional.
Fuimos obligados, por la construcción de Buques Militares para la Armada Argentina, a cumplir las normas Military de la NATO. Por la fabricación de Grandes Motores Diesel, las normas DIN de Alemania, las UNI de Italia y las JIS de Japón.
Por la provision de maquinas de cubierta y grúas, las AFNOR de Francia. Por el abastecimiento de turbinas hidráulicas, las ASME y ASTM de Estados Unidos.
Y así siguiendo con locomotoras, boguies y corazones de vía para ferrocarriles, componentes para centrales atómicas, estructuras metálicas para puentes, estadios, edificios, etc., etc.
Celosos de nuestros clientes, supimos adaptarnos rigurosamente a las necesidades de las navieras que nos encargaban buques mercantes. Cumplimos a rajatablas con todas las Compañías Clasificadoras del planeta.
Así, si el buque iba a ser destinado preferencialmente al tráfico con el Puerto del Havre, lo construíamos de acuerdo a las normas del Bureau Veritas de Francia.
Pero si el trabajo principal se desarrollaría con el puerto de Liverpool, la embarcación la fabricábamos según las premisas del Lloyd’s Register Shipping de Inglaterra.
En cambio, si el flete mas común era hacia/desde el Puerto de Hamburgo, el barco lo hacíamos según los requerimientos del Germanischen Lloyd’s de Alemania.
Por el contrario, cuando el destino era el Puerto de Houston, satisfacíamos las exigencias del American Bureau of Shipping de los Estados Unidos.
Si el trabajo se situaba en el Puerto de Osaka, cumplíamos las pautas del Nippon Kaiji Kiokay de Japón.
Mas si era con el Puerto de Oslo, se satisfacían las prerrogativas del Norske Veritas de Noruega.
Y así siguiendo…
Por cada buque fabricado, en el Astillero Rio Santiago, damos un año de garantia, sumamos a la tripulación del buque uno de nuestros ingenieros por el mismo lapso (con cargo al Astillero, pero a las ordenes del cliente) y dejamos en manos del armador el 5% del valor del buque sin cobrarlo, en concepto de Fondo de Reparo, hasta que se cumpla el plazo.
Es parte de nuestras Tradiciones Industriales que el cliente devuelva el ingeniero antes del año, porque no hay mas tareas para él a bordo, después de los primeros meses de navegación, y que pague el 5% final del buque al cumplirse el año, ya que no hubo reparacion alguna que lo gastara.
Otro tanto le cabe a nuestra resistencia a las privatizaciones neoliberales de los 90’s.
Nuestra dignidad laboral, construida durante esforzados años en el trabajo industrial, la tuvimos que defender con uñas y dientes en la calle, codo a codo, movilizados en defensa de nuestro Salario, nuestra Fuente de Trabajo y el Patrimonio Nacional que es el Astillero Río Santiago.
Así, construimos una nueva dignidad que se sumo a la anterior, y que también perdura en el tiempo: la de luchadores durisimos, consecuentes e invencibles.
Es absurdo separar la lucha (gremial, social y política) de nuestro trabajo (industrial, estratégico y de excelencia). No tendríamos el segundo si no hubiéramos protagonizado la primera.
Fue nuestra resistencia a los paradigmas neoliberales la que impidió que el Astillero Río Santiago corriera la suerte de YPF, Ferrocarriles, Entel, Aerolíneas Argentinas, ELMA y tantas otras Empresas del Estado.
Y, en nuestro caso en particular, la perspectiva era privatizar primero para vaciar/destruir después, al estilo de lo sucedido en el Area Material Córdoba y el misil Cóndor.
La norteamericana Lockheed Martín no se hizo cargo de tamaña fábrica para desarrollar productos argentinos que compitieran con los suyos. Por el contrario, congelo y destruyo todo lo que se enfrentaba a sus intereses. Mas allá del empleo militar del Cóndor ( como vector balístico, potencial portador de una ojiva nuclear argentina), con su destrucción, la Patria también perdió un vector civil que (en trayectoria vertical pura, radial al centro de la tierra) podía poner en órbita estacionaria tantos satélites argentinos de comunicaciones como nos hicieran falta. Ese es el resultado, hoy verificable, de la privatización.
Mosconi:¿General del Petroleo?
Mosconi: ¿General del petróleo?
Cada vez que escuchamos el nombre del General Enrique Mosconi no podemos dejar de asociarlo a Y.P.F. (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) y al desarrollo de la explotación petrolera en nuestro país.
Pero Mosconi mucho antes mostró su espíritu patriótico.Hijo de un ingeniero italiano que viene a la Argentina a construir los primeros ramales ferroviarios de la provincia de Santa Fe y de una familia materna militar y porteña, en 1894 ,egresa del colegio militar con diploma de honor y como no podía ser de otro modo elije a lo que por entonces era la cuarta arma: la de ingenieros.
Por su especialidad también él tenderá líneas férreas, construirá puentes, abrirá caminos y líneas permanentes de telegrafía, sabrá mejor que nadie que la conexión de todas las regiones era primordial en el desarrollo de la patria.
Por su tarea y por ser del arma de ingenieros es nombrado como director del Servicio Aeronáutico del ejército en marzo de 1920.
Es importante destacar que Mosconi en 1913 había asistido en Francia a las demostraciones realizadas con monoplanos recién fabricados en ese país es ahí donde pensara en la necesidad que nuestro ejecito tenía de contar con un servicio aeronáutico desarrollado, soñaba con el día en que el ejército Argentino tuviera su quinta arma ya que por aquellos tiempos era sólo un servicio interno. Prueba de esto es que cuando llega a su destino en el Palomar sede del Servicio se encuentra con una actividad casi deportiva donde los oficiales invitaban a familiares y amigos a pasear en las pocas maquinas Blèriot y Farman que tenía por entonces la fuerza.
La primera de todas las medidas que va a encarar es la de imponer la disciplina necesaria para la organización, pero su preocupación principal era el autoabastecimiento, solía decir: “La independencia del año 1810 debe ser integrada con la independencia de nuestro cañones”
El objetivo era materia prima Argentina para gente Argentina es por eso que nombra instructor al Capitán Parodi en lugar de extranjeros, como era costumbre. Mosconi vio en este capitán al hombre necesario, Parodi había modificado el ala del Farman que piloteaba para poder hacer otra acrobacia, la suma perfecta de coraje y conocimiento.
Esta era la gente Argentina, ahora iría por la materia prima, los aviones necesitaban repuestos, para ello hizo fundir viejos cañones en los arsenales y fabricó cilindros, luego recorrió el país buscando maderas para reparar lo ya existente, es decir que el sueño de la Quinta Arma era una realidad.
Cuando Mosconi se retira a desarrollar otras funciones deja grandes talleres de mecánica, carpintería, ajuste de motores, laboratorios equipados y todo ocupado por las manos Argentinas, como lo mostraba la revista El Palomar que funda y se encarga de dirigir para difundir la actividad aeronáutica.
Pero todo se complicaría cuando el gerente de la empresa Wilco ( West India Olid Company) única vendedora de aeronaves y filial norteamericana de la Estándar Oíl se niega a venderle combustible, haciendo que Mosconi en un segundo, tome real conciencia del grado de dependencia que tenia el país y se pregunta ¿Si estuviésemos en guerra? .
En ese momento se juramenta terminar con todos los monopolios que limitan nuestro desarrollo y para eso comienza por pensar una gran empresa nacional de combustible, pero esa es otra historia.
Así Mosconi va inscribiendo su nombre entre los grandes de la argentinidad que defendieron las empresas del estado como garantía de desarrollo nacional y regional.
Adolfo Mosso.
Centro de Estudios Nicolás Savio
http://www.centronicolassavio.blogspot.com/
12 de Diciembre de 2009.
Cada vez que escuchamos el nombre del General Enrique Mosconi no podemos dejar de asociarlo a Y.P.F. (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) y al desarrollo de la explotación petrolera en nuestro país.
Pero Mosconi mucho antes mostró su espíritu patriótico.Hijo de un ingeniero italiano que viene a la Argentina a construir los primeros ramales ferroviarios de la provincia de Santa Fe y de una familia materna militar y porteña, en 1894 ,egresa del colegio militar con diploma de honor y como no podía ser de otro modo elije a lo que por entonces era la cuarta arma: la de ingenieros.
Por su especialidad también él tenderá líneas férreas, construirá puentes, abrirá caminos y líneas permanentes de telegrafía, sabrá mejor que nadie que la conexión de todas las regiones era primordial en el desarrollo de la patria.
Por su tarea y por ser del arma de ingenieros es nombrado como director del Servicio Aeronáutico del ejército en marzo de 1920.
Es importante destacar que Mosconi en 1913 había asistido en Francia a las demostraciones realizadas con monoplanos recién fabricados en ese país es ahí donde pensara en la necesidad que nuestro ejecito tenía de contar con un servicio aeronáutico desarrollado, soñaba con el día en que el ejército Argentino tuviera su quinta arma ya que por aquellos tiempos era sólo un servicio interno. Prueba de esto es que cuando llega a su destino en el Palomar sede del Servicio se encuentra con una actividad casi deportiva donde los oficiales invitaban a familiares y amigos a pasear en las pocas maquinas Blèriot y Farman que tenía por entonces la fuerza.
La primera de todas las medidas que va a encarar es la de imponer la disciplina necesaria para la organización, pero su preocupación principal era el autoabastecimiento, solía decir: “La independencia del año 1810 debe ser integrada con la independencia de nuestro cañones”
El objetivo era materia prima Argentina para gente Argentina es por eso que nombra instructor al Capitán Parodi en lugar de extranjeros, como era costumbre. Mosconi vio en este capitán al hombre necesario, Parodi había modificado el ala del Farman que piloteaba para poder hacer otra acrobacia, la suma perfecta de coraje y conocimiento.
Esta era la gente Argentina, ahora iría por la materia prima, los aviones necesitaban repuestos, para ello hizo fundir viejos cañones en los arsenales y fabricó cilindros, luego recorrió el país buscando maderas para reparar lo ya existente, es decir que el sueño de la Quinta Arma era una realidad.
Cuando Mosconi se retira a desarrollar otras funciones deja grandes talleres de mecánica, carpintería, ajuste de motores, laboratorios equipados y todo ocupado por las manos Argentinas, como lo mostraba la revista El Palomar que funda y se encarga de dirigir para difundir la actividad aeronáutica.
Pero todo se complicaría cuando el gerente de la empresa Wilco ( West India Olid Company) única vendedora de aeronaves y filial norteamericana de la Estándar Oíl se niega a venderle combustible, haciendo que Mosconi en un segundo, tome real conciencia del grado de dependencia que tenia el país y se pregunta ¿Si estuviésemos en guerra? .
En ese momento se juramenta terminar con todos los monopolios que limitan nuestro desarrollo y para eso comienza por pensar una gran empresa nacional de combustible, pero esa es otra historia.
Así Mosconi va inscribiendo su nombre entre los grandes de la argentinidad que defendieron las empresas del estado como garantía de desarrollo nacional y regional.
Adolfo Mosso.
Centro de Estudios Nicolás Savio
http://www.centronicolassavio.blogspot.com/
12 de Diciembre de 2009.
Concurso Homenaje a Nicolas Savio 2009"INDUSTRIA Y EDUCACION"
Concurso Homenaje a Nicolás Savio 2009. “INDUSTRIA Y EDUCACION”.
Primer Premio
Alumno: Grillo Marcelo Daniel
Curso:3° año polimodal, bienes y servicios
Escuela: Instituto San Antonio de Padua( Complejo Franciscano).
Astillero Rio Santiago
Introducción.
El Astillero Río Santiago es un astillero argentino ubicado en la ciudad de Ensenada, Provincia de Buenos Aires, a orillas del río homónimo. Ha sido uno de los astilleros de mayor actividad e importancia en Latinoamérica. Fundado en 1953, ha realizado diversos trabajos en el sector naviero, industrial y ferroviario.
Un poco de historia
Luego de la segunda guerra mundial, se intensifico el transporte y la exportación de materias primas así como también la defensa de la posición estratégica de argentina.
El 17 de diciembre de 1934 se creó la comisión de la marina mercante, lo que impulso la creación de construcciones navales que se darían a cabo en Tigre, San Fernando, Puerto Belgrano y fundamentalmente en Rio Santiago, Ensenada.
La marina de guerra ordeno la construcción de nueve rastreadores Parker, los cuales debían ser desarrollados íntegramente en argentina. Ante esto necesitaban un astillero que llevara a cabo la misión de planificar el operativo, del que saldrían los planos, directivas, equipos y materiales. Todo esto tuvo como resultado la construcción de los talleres generales de la base naval Rio Santiago y un gran astillero para construcciones navales militares.
Al finalizar su construcción el ARS contaba con talleres de calderería, herrería, mecánica(tornería y ajuste), dos centros de mecanizados únicos en aquel momento en el país, cobrería, estructuras, electricidad, fundición de hierro y aceros especiales, velería, modelería, galvanoplastía, galvanizado a fuego y acumuladores, carpintería de blanco y de ribera, además de las grúas en gradas y muelles, playas de materiales, central de fuerza(usina eléctrica, vapor, aire), dique y grua flotante, almacenes y escuela para aprendices entre otros lugares de particular operatividad.
Dato interesante
El trabajo más emblemático fue la construcción en 1962 de la Fragata Libertad, la cual ha obteniendo el "record" mundial de velocidad durante el cruce a vela del Atlántico Norte, en 1966, recorriendo una distancia de 2.058,6 millas náuticas en 8 días y 12 horas, entre Cabo Race (Canadá) y la línea imaginaria entre Dublín y Liverpool.
Fue la tercer construcción realizada por los astilleros, entregada a la Armada en 1962, realizando su primer viaje de instrucción en 1963.
Desde su entrega, la Fragata ha recorrido más de 800.000 millas náuticas alrededor del mundo y fuera de su apostadero ha pasado el equivalente a 17 años en el mar. Por sus cubiertas han pasado y se han formado alrededor de 11.000 marinos de la Armada Argentina. Proyectos realizados
Construyó motores diesel y grúas para sus buques y otros astilleros; locotractores para Ferrocarriles Argentinos. También construyó elementos para turbinas hidráulicas, componentes nucleares (a través de una licencia con la Atomic Energy de Canadá) y bogies para ferrocarriles (a través de una licencia con la American Steel Foundry).
Buques de guerra:
Corbetas Tipo MEKO 140 (DESPLAZAMIENTO 1.700 Ton.) B.D.T. (DESPLAZAMIENTO 8.000 Ton.) Fragata Misilística Tipo "42" (DESPLAZAMIENTO 3.500 Ton.)
Buques mercantes: Buques Multipropósitos (calado máximo: 19.200 Ton.) Buques Tanque de Productos (calado máximo: 30.000 Ton.) Buques Portacontenedores (calado máximo: 23.700 Ton.) Buques Graneleros (calado máximo: 27.000 Ton.) Buques Poteros .
Construcciones livianas: Lancha Pesquera Artesanal Tipo ARS LPA-720 (Tripulación: 2 personas) Patrullera de servicio marítimo fluvial (Tripulación: 6 personas).
Actualidad
Esta fábrica, la más grande de América Latina, sufrió una de sus peores crisis cuando en los '90 estuvo a punto de ser privatizada, terminando finalmente en la esfera de la provincia de Buenos Aires. En marzo de 2006, se botó el "Madrisa", un buque carguero, llamado técnicamente bulk carrier, construido para un armador alemán. Luego, se comenzó a construir un barco de similares características, para finalmente poder empezar a construir en febrero de 2007 el primero de una serie de cuatro buques tanqueros para Venezuela. En la grada dos, donde se estaba trabajando con un remolcador, entrarán dos buques alemanes más. La tercera grada está reservada para operaciones sobre buques de la Armada Argentina y en ella, comenzará la construcción de una serie de 5 unidades de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM). El Rompehielos ARA Almirante Irizar (Q-5) que sufrió un incendio que afectó a su planta propulsora, es reparado en sus gradas. Además, se van a construir doce barcazas para transportar carga a granel. Y en el dique seco se está a la espera de unas dragas.
El astillero ha recibido ofertas para construir Plataformas petroleras, para lo que requeriría — en caso de conseguir el trabajo — delegar parte de los mismos sobre algún otro astillero que hoy esté cerrado. Se piensa en el paralizado Astilleros Corrientes, que ya tiene experiencia en la construcción de plataformas off shore para Tailandia.
Primer Premio
Alumno: Grillo Marcelo Daniel
Curso:3° año polimodal, bienes y servicios
Escuela: Instituto San Antonio de Padua( Complejo Franciscano).
Astillero Rio Santiago
Introducción.
El Astillero Río Santiago es un astillero argentino ubicado en la ciudad de Ensenada, Provincia de Buenos Aires, a orillas del río homónimo. Ha sido uno de los astilleros de mayor actividad e importancia en Latinoamérica. Fundado en 1953, ha realizado diversos trabajos en el sector naviero, industrial y ferroviario.
Un poco de historia
Luego de la segunda guerra mundial, se intensifico el transporte y la exportación de materias primas así como también la defensa de la posición estratégica de argentina.
El 17 de diciembre de 1934 se creó la comisión de la marina mercante, lo que impulso la creación de construcciones navales que se darían a cabo en Tigre, San Fernando, Puerto Belgrano y fundamentalmente en Rio Santiago, Ensenada.
La marina de guerra ordeno la construcción de nueve rastreadores Parker, los cuales debían ser desarrollados íntegramente en argentina. Ante esto necesitaban un astillero que llevara a cabo la misión de planificar el operativo, del que saldrían los planos, directivas, equipos y materiales. Todo esto tuvo como resultado la construcción de los talleres generales de la base naval Rio Santiago y un gran astillero para construcciones navales militares.
Al finalizar su construcción el ARS contaba con talleres de calderería, herrería, mecánica(tornería y ajuste), dos centros de mecanizados únicos en aquel momento en el país, cobrería, estructuras, electricidad, fundición de hierro y aceros especiales, velería, modelería, galvanoplastía, galvanizado a fuego y acumuladores, carpintería de blanco y de ribera, además de las grúas en gradas y muelles, playas de materiales, central de fuerza(usina eléctrica, vapor, aire), dique y grua flotante, almacenes y escuela para aprendices entre otros lugares de particular operatividad.
Dato interesante
El trabajo más emblemático fue la construcción en 1962 de la Fragata Libertad, la cual ha obteniendo el "record" mundial de velocidad durante el cruce a vela del Atlántico Norte, en 1966, recorriendo una distancia de 2.058,6 millas náuticas en 8 días y 12 horas, entre Cabo Race (Canadá) y la línea imaginaria entre Dublín y Liverpool.
Fue la tercer construcción realizada por los astilleros, entregada a la Armada en 1962, realizando su primer viaje de instrucción en 1963.
Desde su entrega, la Fragata ha recorrido más de 800.000 millas náuticas alrededor del mundo y fuera de su apostadero ha pasado el equivalente a 17 años en el mar. Por sus cubiertas han pasado y se han formado alrededor de 11.000 marinos de la Armada Argentina. Proyectos realizados
Construyó motores diesel y grúas para sus buques y otros astilleros; locotractores para Ferrocarriles Argentinos. También construyó elementos para turbinas hidráulicas, componentes nucleares (a través de una licencia con la Atomic Energy de Canadá) y bogies para ferrocarriles (a través de una licencia con la American Steel Foundry).
Buques de guerra:
Corbetas Tipo MEKO 140 (DESPLAZAMIENTO 1.700 Ton.) B.D.T. (DESPLAZAMIENTO 8.000 Ton.) Fragata Misilística Tipo "42" (DESPLAZAMIENTO 3.500 Ton.)
Buques mercantes: Buques Multipropósitos (calado máximo: 19.200 Ton.) Buques Tanque de Productos (calado máximo: 30.000 Ton.) Buques Portacontenedores (calado máximo: 23.700 Ton.) Buques Graneleros (calado máximo: 27.000 Ton.) Buques Poteros .
Construcciones livianas: Lancha Pesquera Artesanal Tipo ARS LPA-720 (Tripulación: 2 personas) Patrullera de servicio marítimo fluvial (Tripulación: 6 personas).
Actualidad
Esta fábrica, la más grande de América Latina, sufrió una de sus peores crisis cuando en los '90 estuvo a punto de ser privatizada, terminando finalmente en la esfera de la provincia de Buenos Aires. En marzo de 2006, se botó el "Madrisa", un buque carguero, llamado técnicamente bulk carrier, construido para un armador alemán. Luego, se comenzó a construir un barco de similares características, para finalmente poder empezar a construir en febrero de 2007 el primero de una serie de cuatro buques tanqueros para Venezuela. En la grada dos, donde se estaba trabajando con un remolcador, entrarán dos buques alemanes más. La tercera grada está reservada para operaciones sobre buques de la Armada Argentina y en ella, comenzará la construcción de una serie de 5 unidades de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM). El Rompehielos ARA Almirante Irizar (Q-5) que sufrió un incendio que afectó a su planta propulsora, es reparado en sus gradas. Además, se van a construir doce barcazas para transportar carga a granel. Y en el dique seco se está a la espera de unas dragas.
El astillero ha recibido ofertas para construir Plataformas petroleras, para lo que requeriría — en caso de conseguir el trabajo — delegar parte de los mismos sobre algún otro astillero que hoy esté cerrado. Se piensa en el paralizado Astilleros Corrientes, que ya tiene experiencia en la construcción de plataformas off shore para Tailandia.
Concurso Homenaje a Nicolas Savio 2009"INDUSTRIA Y EDUCACION"
Concurso Homenaje a Nicolás Savio 2009: “INDUSTRIA Y EDUCACION"
Segundo Premio.
Alumno: Pio M. Mensi.
Curso: 3er Año Dual Electromecánica. Empresa Grifería F.V.
Escuela E.E.T. Nº1 Capitán de Navío"Hipolito Bouchard"
Correo Electrónico mensipio@yahoo.com.ar
Central Hidroeléctrica Binacional de Salto Grande
La represa de Salto Grande es una obra de uso múltiple que une nuestro país con el Uruguay, a través de una realización que implica una empresa de integración física, económica y humana.
El proyecto de ejecución tiene largos antecedentes que comienzan a tomar forma el 30 de Diciembre de 1946, cuando ambos países firman el acuerdo para el aprovechamiento del Río Uruguay, en la zona de Salto Grande. Creándose en esa oportunidad la Comisión Mixta de Salto Grande. Posteriormente el 20 de Noviembre de 1973, se firma el acuerdo Argentino- Uruguayo que tiene por objeto Reglamentar el acuerdo de 1946, con referencia a las obras no comunes, entre otros temas.
El 1ª de Abril de 1974 se dio la orden de iniciación de las obras y comienza la construcción de la represa.
De acuerdo a cálculos estimativos Argentina y Uruguay ahorraran en conjunto, alrededor de 160 Millones de Dólares anuales, que deberían invertirse en la compra del combustible necesario para la producir una cantidad de energía térmica equivalente a la que generara Salto Grande.
El proceso de construcción comenzó con una difícil labor; la primera etapa determino el desvío del Río Uruguay, construyéndose desde la margen Uruguaya dos grandes muros de piedra y tierra transversales al eje del río, de 600mts de largo, llamados “ataguías”, que cumplen la función de contención y desvío del río. Una tercera “ataguía” paralela al eje del mismo, formo con las anteriores un recinto cerrado o estanco. Luego se bombeo el agua del espacio cerrado y quedo descubierto el milenario lecho rocoso.
Dieron comienzo los trabajo de excavación hasta los 26 mts. de profundidad para permitir las fundaciones de hormigón. La “ataguía” longitudinal fue sustituida por otras de grandes cilindros metálicos, resistentes a la erosión y que permitiera repetir la operación de desvío en segunda etapa y desde la margen argentina.
Junto con la “ataguía” metálica las aguas corrieron sobre el lado argentino por una estrecha garganta de 300 mts. reducidas al tercio de su antiguo cauce.
En una de las más modernas plantas de hormigón levantada en poco tiempo junto al río y en el lecho seco, se desarrollaron los trabajos de hormigonado. Todas estas operaciones se efectuaron desde un comando automatico.
La monumental obra de Salto Grande incluye una represa de 39mts de altura que formo un lago-embalse de 78.300Hectareas, dos centrales hidroeléctricas interconectadas con una potencia total instalada de 1.890.000 Kw. Y un promedio de generacion anual media de 6.700Millones de Kw/hora. Las centrales ubicadas, una en cada margen, están equipadas con 7 Turbinas tipo Kaplan ( Turbinas axiales instaladas con el eje en posición vertical, que tienen la particularidad de poder variar el ángulo de sus palas durante el funcionamiento. Están diseñadas para trabajar con saltos de agua pequeños y con grandes caudales. Se clasifican como turbinas de reacción de 135.000Kw. Se incluye además una extensa red de de transmisión eléctrica que alimenta la demanda energética del Uruguay y del litoral Argentino y completa la interconexión entre los sistemas eléctricos de ambos países; posibilita el riego de 130.000 Hectáreas. Y la conservación y aumento de una inmensa riqueza icticola, haciendo factible el aprovechamiento intensivo del embalse.
La financiación de la obra completa fue con aportes directos de capital del Uruguay y la Argentina en partes iguales por 80 Millones de Dólares; del fondo nacional de grandes obras hidroeléctricas de la República Argentina por 492.8 Millones de Dólares; Prestamos del Banco Internacional de Desarrollo en dos etapas por 79 y 95 Millones de Dólares; prestamos de la Argentina al Uruguay para obras no comunes de 14 Millones de Dólares.
La presa de Salto Grande se ubica en un lugar denominado Ayui, a 18 Km. Al norte de la ciudad Uruguaya de Salto y Argentina de Concordia, y se encuentra ubicada a 6 Km., aguas abajo de Salto Grande propiamente dicho, distando en línea recta 520 Km. de Montevideo y 370Km, de Buenos Aires.
Posee dos descargadores de fondo para crecidas excepcionales, uno en cada margen. Es propiedad de la Argentina y el Uruguay. Su construcción aprovecha el desnivel que el río presentaba en la zona denominada “Salto Grande”, la cual ha quedado cubierta por el embalse. En el coronamiento se encuentra el Puente Salto Grande, ferroviario y carretero.
La capacidad total de evacuación de la presa es de 64.000m³/s.
Caudales del Río Uruguay en la Zona.
Caudal Medio (Serie Histórica) 4622m³/s
Caudal Máximo Registrado (Desde 1898) 37.714m³/s ( 09/06/1992)
Caudal Mínimo Registrado (Desde 1898) 109m³/s (03/02/1945)
Area Máxima del Embalse 783 Km².
Volumen del Embalse 5.000 Hm³.
Longitud del Embalse 140 Km.
Ancho Máximo del Embalse 9 Km.
Concurso Homenaje a Nicolas Savio 2009
Concurso Homenaje a Nicolás Savio 2009. “INDUSTRIA y EDUCACION”
Segundo Premio
SIAM DI TELLA.
Aspiración frustrada de una Argentina en crecimiento industrial.
Llego a ser la firma metal-mecánica más importante de América latina y quedo
reducida a una pequeña cooperativa, es un caso paradigmático del ocaso vivido por la
industria local en las últimas décadas. A los 18 años, Torcuato Di Tella, preguntó a su
amigo mecánico, Guido Allegrucci: “¿Puede usted fabricar una máquina amasadora de
pan superior a las importadas?”. La formulación no era inocente. Corría 1910 y la idea
del joven era aprovechar las perspectivas abiertas por una ordenanza municipal que
prohibía el amasado a mano. El cumplimiento de la misma significaba que las
panaderías de Buenos Aires necesitarían 700 máquinas.
La respuesta de su compañero fue afirmativa y juntos formaron una sociedad que, en
1911 y en plena etapa del modelo agro exportador argentino, patentó la primera
máquina de amasar pan bautizada SIAM (Sección Industrial Amasadoras Mecánicas). Él
producto fue un éxito.
Al poco tiempo, Di Tella se hizo cargo de la compañía y desarrolló un complejo
industrial de gran poderío durante el siglo XX, conocido como SIAM Di Tella Ltd. Él
mismo, convertido en sinónimo de modernización, llego a poseer 13 plantas industriales
y a fabricar 250 artículos distintos para la industria y el hogar, expandiéndose a Chile, Brasil y Uruguay así como a New York y Londres.
De las amasadoras mecánicas, pasó a fabricar surtidores de nafta, bombeadores y
artefactos eléctricos. Di Tella logró introducir a nivel masivo el uso de un artículo de
avanzada: la heladera SIAM, un bien de confort que se tornó fundamental en la familia
Argentina.
El Ingeniero Di Tella murió en 1948, pero su empresa continuó creciendo y además de
fabricar electrodomésticos tales como lavarropas y cocinas, se dedicó a producir la
motoneta y furgoneta Siambreta, televisores en blanco y negro y el mítico automóvil
SIAM Di Tella 1500.El ingeniero Di Tella fue uno de esos capitanes de la industria necesarios para el desarrollo de un país exitoso Mientras estuvo al frente, la empresa tuvo un crecimiento fenomenal, pero se murió joven (a los 58 años).
Una variable importante para el desempeño de la compañía era que el estado apoye su desempeño, cosa que ocurrió hasta los años 60 cuando empezó a tener problemas. La expansión acelerada que experimentó durante la década del 50 provocó que la compañía contrajese un enorme endeudamiento, a lo que se sumaron contextos macroeconómicos inestables, devaluaciones y fluctuaciones en las políticas estatales. En 1974, el Estado argentino tomó el control definitivo de aquella firma cuya sigla respondía inicialmente a la Sección Industrial Amasadoras Mecánicas (SIAM) y la familia Di Tella se desvinculó del negocio. Con la dictadura militar (1976-1983) comienza una etapa de "desindustrialización de Argentina" y se "intenta privatizar o directamente liquidar la empresa, pero grupos del mismo régimen se resisten mientras continúa un proceso de deterioro productivo" en SIAM Di Tella. Para su privatización, que culmina en 1985, la firma fue dividida en tres partes: la fábrica de bienes de consumo, la de bienes capital y la de caños para la industria petrolera y siderúrgica, que es la única que hoy muestra una notable capacidad operativa. La planta de electromecánica cerró durante la década pasada y un pequeño grupo de trabajadores formó una cooperativa para mantener abierta la fábrica de refrigeradores, que hoy es una sombra de la que fue la inaugurada 60 años atrás.
Sebastián Elías Fernández
Tercer año Polimodal. Plan Dual En SIDUS S.A.
E.E.T.N1 “Hipólito Bouchard”
Escobar
Segundo Premio
SIAM DI TELLA.
Aspiración frustrada de una Argentina en crecimiento industrial.
Llego a ser la firma metal-mecánica más importante de América latina y quedo
reducida a una pequeña cooperativa, es un caso paradigmático del ocaso vivido por la
industria local en las últimas décadas. A los 18 años, Torcuato Di Tella, preguntó a su
amigo mecánico, Guido Allegrucci: “¿Puede usted fabricar una máquina amasadora de
pan superior a las importadas?”. La formulación no era inocente. Corría 1910 y la idea
del joven era aprovechar las perspectivas abiertas por una ordenanza municipal que
prohibía el amasado a mano. El cumplimiento de la misma significaba que las
panaderías de Buenos Aires necesitarían 700 máquinas.
La respuesta de su compañero fue afirmativa y juntos formaron una sociedad que, en
1911 y en plena etapa del modelo agro exportador argentino, patentó la primera
máquina de amasar pan bautizada SIAM (Sección Industrial Amasadoras Mecánicas). Él
producto fue un éxito.
Al poco tiempo, Di Tella se hizo cargo de la compañía y desarrolló un complejo
industrial de gran poderío durante el siglo XX, conocido como SIAM Di Tella Ltd. Él
mismo, convertido en sinónimo de modernización, llego a poseer 13 plantas industriales
y a fabricar 250 artículos distintos para la industria y el hogar, expandiéndose a Chile, Brasil y Uruguay así como a New York y Londres.
De las amasadoras mecánicas, pasó a fabricar surtidores de nafta, bombeadores y
artefactos eléctricos. Di Tella logró introducir a nivel masivo el uso de un artículo de
avanzada: la heladera SIAM, un bien de confort que se tornó fundamental en la familia
Argentina.
El Ingeniero Di Tella murió en 1948, pero su empresa continuó creciendo y además de
fabricar electrodomésticos tales como lavarropas y cocinas, se dedicó a producir la
motoneta y furgoneta Siambreta, televisores en blanco y negro y el mítico automóvil
SIAM Di Tella 1500.El ingeniero Di Tella fue uno de esos capitanes de la industria necesarios para el desarrollo de un país exitoso Mientras estuvo al frente, la empresa tuvo un crecimiento fenomenal, pero se murió joven (a los 58 años).
Una variable importante para el desempeño de la compañía era que el estado apoye su desempeño, cosa que ocurrió hasta los años 60 cuando empezó a tener problemas. La expansión acelerada que experimentó durante la década del 50 provocó que la compañía contrajese un enorme endeudamiento, a lo que se sumaron contextos macroeconómicos inestables, devaluaciones y fluctuaciones en las políticas estatales. En 1974, el Estado argentino tomó el control definitivo de aquella firma cuya sigla respondía inicialmente a la Sección Industrial Amasadoras Mecánicas (SIAM) y la familia Di Tella se desvinculó del negocio. Con la dictadura militar (1976-1983) comienza una etapa de "desindustrialización de Argentina" y se "intenta privatizar o directamente liquidar la empresa, pero grupos del mismo régimen se resisten mientras continúa un proceso de deterioro productivo" en SIAM Di Tella. Para su privatización, que culmina en 1985, la firma fue dividida en tres partes: la fábrica de bienes de consumo, la de bienes capital y la de caños para la industria petrolera y siderúrgica, que es la única que hoy muestra una notable capacidad operativa. La planta de electromecánica cerró durante la década pasada y un pequeño grupo de trabajadores formó una cooperativa para mantener abierta la fábrica de refrigeradores, que hoy es una sombra de la que fue la inaugurada 60 años atrás.
Sebastián Elías Fernández
Tercer año Polimodal. Plan Dual En SIDUS S.A.
E.E.T.N1 “Hipólito Bouchard”
Escobar
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