EL FERROCARRIL Y EL DESARROLLO NACIONAL.
Los adelantos tecnológicos e industriales no son en si mismos ni buenos, ni malos, sino que son herramientas y según quien las posea permitirán el desarrollo de la patria o su dependencia de los poderes centrales.
Este es el caso de los Ferrocarriles. Probablemente la innovación tecnológica más brillante creada por el hombre.
En nuestro país la historia del ferrocarril fue en paralelo a la de la Nación.
Su inicio fue en agosto de 1857, después del esfuerzo de un grupo de emprendedores dirigidos por Felipe Lavallol, y tenia el sugestivo nombre de “Sociedad del Camino de Acero”.
En 1860 es adquirido por el Estado siendo el propio Mitre, representante más fuerte del liberalismo de la época, quien defendió la propiedad estatal del ferrocarril en la primer etapa.
Pero no es fácil en un país periférico llevar adelante políticas de desarrollo y liberación nacional; por esta causa comienza lentamente tanto de afuera como de adentro el proceso de extranjerizacion de los ferrocarriles.
Serán los intereses Ingleses los que se adueñan de gran parte de los medios productivos que Argentina poseía a fines del siglo XIX y principio del XX.
En el caso del ferrocarril no solo se apropian de lo ya existente sino que también amplían el tendido de vías. Pero esto no fue hecho con intenciones de prosperidad, tuvo intereses de manejos económicos concretos.
Según el mas importante historiador de los ferrocarriles en Argentina, Raúl Scalabrini Ortiz, el diagrama de líneas férreas… “era esa telaraña que tiene atrapada a la mosca que es la republica”.
El ferrocarril en manos del imperialismo inglés fue un mecanismo esencial de esa política de dominación que de manera mansa y sutil organizaba una Argentina dependiente y agroexportadora, complementando el trazado de regiones productivas con empresas frigoríficas, puertos, flota fluvial inglesa, etc. Así, la producción de los pueblos que integraban esta red quedaban atrapados en un corsé que los obligaba a entregarse inermes a la codicia de capitalistas de los mismos ferrocarriles.
De esta forma observamos un tráfico descendiente de materias primas hacia el puerto y uno ascendente de manufacturas hacia el interior!!!
Por este motivo no existen dudas de que o el país domina los ferrocarriles o los ferrocarriles dominan el país.
Esto ocurrirá el 1° de marzo de 1948, cuando la red ferroviaria pasa a manos del pueblo argentino.
En poco tiempo se pudo apreciar la ventaja de dicha decisión, se verificó una reducción en el costo del transporte de carga y un mejor servicio de pasajeros, beneficiando las economías periféricas con la creación de 37 fábricas y talleres de máquinas y vagones, reforzando así los comienzos de la industria pesada en Latinoamérica.
Durante la etapa (aprox. 45 años) que el Estado condujo la empresa no estuvo a resguardo de las avanzadas desmanteladoras, tal el caso del General Norteamericano Thomas Larkin, que desde el cuarto piso del Comando en Jefe del Ejercito Argentino (¡!), y por encargo del Banco Mundial, intentó demostrar que era necesario cerrar 17.500 km de vías y más de 200 puertos en 1961 y 1962, con el argumento del déficit. Pero los trabajadores y la sociedad no se lo permitieron.
Con Frondizi fue la primer estocada, con Videla la siguiente, el propio General Larkin se pondría colorado de ver como sus teorías quedaban chicas cuando el Gobierno de Menem diera el golpe de gracia levantando ramales y otorgando a concesionarios privados el resto, pero todo esto manteniendo el subsidio que cuando eran estatales se consideraba como “pérdidas”.
A manera de cierre de nuestra primera entrega, podemos presentar algunas cifras como muestra:
-Las vías férreas pasaron de 35.746 Km. a 8.339 Km.,
-800 estaciones fueron cerradas,
-Más de 80.000 trabajadores despedidos,
-1.000.000 de personas emigraron a las grandes ciudades,
-2 de cada 3 estaciones son museos.
Aquel General norteamericano no logró cumplir completamente su misión, pero dejo su semilla que 30 años después se coronó.
Por eso resulta indispensable tomar medidas que lleven al Estado a recuperar las palancas de todas las estructuras fundamentales de producción (energía, transporte, recursos naturales, etc.). Los ferrocarriles son un punto esencial en esa estructura que permitirán la reducción del costo del transporte, ahorro de energía, impacto sobre las industrias proveedoras y sobre las industrias periféricas.
Pero esto no podemos dejar que otros lo hagan: es hora de poner manos a la obra porque, como sostiene Scalabrini Ortiz en el final de su obra: “Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.”
Continuará…
Adolfo Mosso
centronicolassavio@hotmail.com
www.centronicolassavio.blogspot.com
EL FERROCARRIL Y EL DESARROLLO NACIONAL
EL FERROCARRIL Y EL DESARROLLO NACIONAL.
Los adelantos tecnológicos e industriales no son en si mismos ni buenos, ni malos, sino que son herramientas y según quien las posea permitirán el desarrollo de la patria o su dependencia de los poderes centrales.
Este es el caso de los Ferrocarriles. Probablemente la innovación tecnológica más brillante creada por el hombre.
En nuestro país la historia del ferrocarril fue en paralelo a la de la Nación.
Su inicio fue en agosto de 1857, después del esfuerzo de un grupo de emprendedores dirigidos por Felipe Lavallol, y tenia el sugestivo nombre de “Sociedad del Camino de Acero”.
En 1860 es adquirido por el Estado siendo el propio Mitre, representante más fuerte del liberalismo de la época, quien defendió la propiedad estatal del ferrocarril en la primer etapa.
Pero no es fácil en un país periférico llevar adelante políticas de desarrollo y liberación nacional; por esta causa comienza lentamente tanto de afuera como de adentro el proceso de extranjerizacion de los ferrocarriles.
Serán los intereses Ingleses los que se adueñan de gran parte de los medios productivos que Argentina poseía a fines del siglo XIX y principio del XX.
En el caso del ferrocarril no solo se apropian de lo ya existente sino que también amplían el tendido de vías. Pero esto no fue hecho con intenciones de prosperidad, tuvo intereses de manejos económicos concretos.
Según el mas importante historiador de los ferrocarriles en Argentina, Raúl Scalabrini Ortiz, el diagrama de líneas férreas… “era esa telaraña que tiene atrapada a la mosca que es la republica”.
El ferrocarril en manos del imperialismo inglés fue un mecanismo esencial de esa política de dominación que de manera mansa y sutil organizaba una Argentina dependiente y agroexportadora, complementando el trazado de regiones productivas con empresas frigoríficas, puertos, flota fluvial inglesa, etc. Así, la producción de los pueblos que integraban esta red quedaban atrapados en un corsé que los obligaba a entregarse inermes a la codicia de capitalistas de los mismos ferrocarriles.
De esta forma observamos un tráfico descendiente de materias primas hacia el puerto y uno ascendente de manufacturas hacia el interior!!!
Por este motivo no existen dudas de que o el país domina los ferrocarriles o los ferrocarriles dominan el país.
Esto ocurrirá el 1° de marzo de 1948, cuando la red ferroviaria pasa a manos del pueblo argentino.
En poco tiempo se pudo apreciar la ventaja de dicha decisión, se verificó una reducción en el costo del transporte de carga y un mejor servicio de pasajeros, beneficiando las economías periféricas con la creación de 37 fábricas y talleres de máquinas y vagones, reforzando así los comienzos de la industria pesada en Latinoamérica.
Durante la etapa (aprox. 45 años) que el Estado condujo la empresa no estuvo a resguardo de las avanzadas desmanteladoras, tal el caso del General Norteamericano Thomas Larkin, que desde el cuarto piso del Comando en Jefe del Ejercito Argentino (¡!), y por encargo del Banco Mundial, intentó demostrar que era necesario cerrar 17.500 km de vías y más de 200 puertos en 1961 y 1962, con el argumento del déficit. Pero los trabajadores y la sociedad no se lo permitieron.
Con Frondizi fue la primer estocada, con Videla la siguiente, el propio General Larkin se pondría colorado de ver como sus teorías quedaban chicas cuando el Gobierno de Menem diera el golpe de gracia levantando ramales y otorgando a concesionarios privados el resto, pero todo esto manteniendo el subsidio que cuando eran estatales se consideraba como “pérdidas”.
A manera de cierre de nuestra primera entrega, podemos presentar algunas cifras como muestra:
-Las vías férreas pasaron de 35.746 Km. a 8.339 Km.,
-800 estaciones fueron cerradas,
-Más de 80.000 trabajadores despedidos,
-1.000.000 de personas emigraron a las grandes ciudades,
-2 de cada 3 estaciones son museos.
Aquel General norteamericano no logró cumplir completamente su misión, pero dejo su semilla que 30 años después se coronó.
Por eso resulta indispensable tomar medidas que lleven al Estado a recuperar las palancas de todas las estructuras fundamentales de producción (energía, transporte, recursos naturales, etc.). Los ferrocarriles son un punto esencial en esa estructura que permitirán la reducción del costo del transporte, ahorro de energía, impacto sobre las industrias proveedoras y sobre las industrias periféricas.
Pero esto no podemos dejar que otros lo hagan: es hora de poner manos a la obra porque, como sostiene Scalabrini Ortiz en el final de su obra: “Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.”
Continuará…
Adolfo Mosso
centronicolassavio@hotmail.com
www.centronicolassavio.blogspot.com
Los adelantos tecnológicos e industriales no son en si mismos ni buenos, ni malos, sino que son herramientas y según quien las posea permitirán el desarrollo de la patria o su dependencia de los poderes centrales.
Este es el caso de los Ferrocarriles. Probablemente la innovación tecnológica más brillante creada por el hombre.
En nuestro país la historia del ferrocarril fue en paralelo a la de la Nación.
Su inicio fue en agosto de 1857, después del esfuerzo de un grupo de emprendedores dirigidos por Felipe Lavallol, y tenia el sugestivo nombre de “Sociedad del Camino de Acero”.
En 1860 es adquirido por el Estado siendo el propio Mitre, representante más fuerte del liberalismo de la época, quien defendió la propiedad estatal del ferrocarril en la primer etapa.
Pero no es fácil en un país periférico llevar adelante políticas de desarrollo y liberación nacional; por esta causa comienza lentamente tanto de afuera como de adentro el proceso de extranjerizacion de los ferrocarriles.
Serán los intereses Ingleses los que se adueñan de gran parte de los medios productivos que Argentina poseía a fines del siglo XIX y principio del XX.
En el caso del ferrocarril no solo se apropian de lo ya existente sino que también amplían el tendido de vías. Pero esto no fue hecho con intenciones de prosperidad, tuvo intereses de manejos económicos concretos.
Según el mas importante historiador de los ferrocarriles en Argentina, Raúl Scalabrini Ortiz, el diagrama de líneas férreas… “era esa telaraña que tiene atrapada a la mosca que es la republica”.
El ferrocarril en manos del imperialismo inglés fue un mecanismo esencial de esa política de dominación que de manera mansa y sutil organizaba una Argentina dependiente y agroexportadora, complementando el trazado de regiones productivas con empresas frigoríficas, puertos, flota fluvial inglesa, etc. Así, la producción de los pueblos que integraban esta red quedaban atrapados en un corsé que los obligaba a entregarse inermes a la codicia de capitalistas de los mismos ferrocarriles.
De esta forma observamos un tráfico descendiente de materias primas hacia el puerto y uno ascendente de manufacturas hacia el interior!!!
Por este motivo no existen dudas de que o el país domina los ferrocarriles o los ferrocarriles dominan el país.
Esto ocurrirá el 1° de marzo de 1948, cuando la red ferroviaria pasa a manos del pueblo argentino.
En poco tiempo se pudo apreciar la ventaja de dicha decisión, se verificó una reducción en el costo del transporte de carga y un mejor servicio de pasajeros, beneficiando las economías periféricas con la creación de 37 fábricas y talleres de máquinas y vagones, reforzando así los comienzos de la industria pesada en Latinoamérica.
Durante la etapa (aprox. 45 años) que el Estado condujo la empresa no estuvo a resguardo de las avanzadas desmanteladoras, tal el caso del General Norteamericano Thomas Larkin, que desde el cuarto piso del Comando en Jefe del Ejercito Argentino (¡!), y por encargo del Banco Mundial, intentó demostrar que era necesario cerrar 17.500 km de vías y más de 200 puertos en 1961 y 1962, con el argumento del déficit. Pero los trabajadores y la sociedad no se lo permitieron.
Con Frondizi fue la primer estocada, con Videla la siguiente, el propio General Larkin se pondría colorado de ver como sus teorías quedaban chicas cuando el Gobierno de Menem diera el golpe de gracia levantando ramales y otorgando a concesionarios privados el resto, pero todo esto manteniendo el subsidio que cuando eran estatales se consideraba como “pérdidas”.
A manera de cierre de nuestra primera entrega, podemos presentar algunas cifras como muestra:
-Las vías férreas pasaron de 35.746 Km. a 8.339 Km.,
-800 estaciones fueron cerradas,
-Más de 80.000 trabajadores despedidos,
-1.000.000 de personas emigraron a las grandes ciudades,
-2 de cada 3 estaciones son museos.
Aquel General norteamericano no logró cumplir completamente su misión, pero dejo su semilla que 30 años después se coronó.
Por eso resulta indispensable tomar medidas que lleven al Estado a recuperar las palancas de todas las estructuras fundamentales de producción (energía, transporte, recursos naturales, etc.). Los ferrocarriles son un punto esencial en esa estructura que permitirán la reducción del costo del transporte, ahorro de energía, impacto sobre las industrias proveedoras y sobre las industrias periféricas.
Pero esto no podemos dejar que otros lo hagan: es hora de poner manos a la obra porque, como sostiene Scalabrini Ortiz en el final de su obra: “Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.”
Continuará…
Adolfo Mosso
centronicolassavio@hotmail.com
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200 AÑOS DE EDUCACION ¿DE QUE SIRVIO?
Doscientos años de educación
“Doscientos años de qué sirvió
haber cruzado a nado la mar”
(Spinetta)
La educación en la Argentina nace en un contexto agropecuario y bajo la tutela de un pensador absolutamente contradictorio como Sarmiento. Estamos por cumplir, como país, doscientos años de vida, lo que también puede leerse como doscientos años de educación agroexportadora. Varios juegos macabros son los que produce esta educación. Por un lado, se plantea una “democracia áulica”, o sea, se dice que dentro del contexto educativo todos tenemos las mismas posibilidades para aprender. Esta postura permite sostener que si algunos saben más que otros es por una cuestión de capacidades propias. Lo que oculta esta perspectiva es que el conocimiento depende del entorno (contexto) familiar y socioeconómico: hoy existen muchos pibes desnutridos, marginados, que trabajan o cartonean con los padres. Esta supuesta igualdad dentro del aula está sostenida por una desigualdad externa que les da mayores posibilidades a unos que a otros.
Por otro lado, este planteo nos permite explicar lo que en literatura se denomina “víctima defectuosa”. Este concepto se aplica a aquella persona que habla un discurso que no es propio: cuando generalmente hablamos de Historia, el que habla, en realidad, es Mitre, el padre de la versión oficial de la nuestra. Podemos ver cómo funcionan estos conceptos en relación a los últimos acontecimientos de nuestra historia. Uno de los motivos que provoca los golpes de estado es el crecimiento industrial; los sectores del poder defienden sus intereses. Como somos un país educado en un contexto agroexportador, durante el corte y desabastecimiento que llevó adelante el campo pudimos escuchar la voz de mucha gente que defendía los intereses de este sector sin poder fundamentar sus razones: eso es una víctima defectuosa; eso es lo que provoca doscientos años de educación agroexportadora. Hoy, repito, que estamos a punto de cumplir doscientos años como argentinos, la educación en nuestro país deberá superar, en primera instancia, un discurso que propone la desigualdad como voz nacional y que está instalado en la sociedad desde que se ingresa al sistema educativo.
Alejandro Zawislak
“Doscientos años de qué sirvió
haber cruzado a nado la mar”
(Spinetta)
La educación en la Argentina nace en un contexto agropecuario y bajo la tutela de un pensador absolutamente contradictorio como Sarmiento. Estamos por cumplir, como país, doscientos años de vida, lo que también puede leerse como doscientos años de educación agroexportadora. Varios juegos macabros son los que produce esta educación. Por un lado, se plantea una “democracia áulica”, o sea, se dice que dentro del contexto educativo todos tenemos las mismas posibilidades para aprender. Esta postura permite sostener que si algunos saben más que otros es por una cuestión de capacidades propias. Lo que oculta esta perspectiva es que el conocimiento depende del entorno (contexto) familiar y socioeconómico: hoy existen muchos pibes desnutridos, marginados, que trabajan o cartonean con los padres. Esta supuesta igualdad dentro del aula está sostenida por una desigualdad externa que les da mayores posibilidades a unos que a otros.
Por otro lado, este planteo nos permite explicar lo que en literatura se denomina “víctima defectuosa”. Este concepto se aplica a aquella persona que habla un discurso que no es propio: cuando generalmente hablamos de Historia, el que habla, en realidad, es Mitre, el padre de la versión oficial de la nuestra. Podemos ver cómo funcionan estos conceptos en relación a los últimos acontecimientos de nuestra historia. Uno de los motivos que provoca los golpes de estado es el crecimiento industrial; los sectores del poder defienden sus intereses. Como somos un país educado en un contexto agroexportador, durante el corte y desabastecimiento que llevó adelante el campo pudimos escuchar la voz de mucha gente que defendía los intereses de este sector sin poder fundamentar sus razones: eso es una víctima defectuosa; eso es lo que provoca doscientos años de educación agroexportadora. Hoy, repito, que estamos a punto de cumplir doscientos años como argentinos, la educación en nuestro país deberá superar, en primera instancia, un discurso que propone la desigualdad como voz nacional y que está instalado en la sociedad desde que se ingresa al sistema educativo.
Alejandro Zawislak
El IAPI y nuestra soberania
EL IAPI Y LA SOBERANIA NACIONAL.
La historia económica de los países centrales se desarrolla en ciclos, unas veces cargados de euforias de riquezas y progreso y otras de sorpresivas caídas y retrocesos.
Es en las etapas de crisis donde, en todas las épocas, se mira para el mismo lado buscando la solución que se espera siempre por parte del Estado.
Así fue como en los años ´30 el Estado mediante políticas económicas concretas logra “salvar” al capitalismo. En los países desarrollados se implementaron políticas de inversión estatal y de protección hacia su industria; de esta forma, Estados Unidos y Gran Bretaña, por ejemplo, dejan de lado su teoría de la “iniciativa privada” para desarrollar un “dirigismo gubernamental”.
Hoy, pasados más de setenta años, podemos ver como la historia se repite y la solución también: los Estados centrales salen en defensa de sus economías mediante la inyección de dineros públicos para “salvatajes” millonarios.
Ahora bien: ¿Qué intenciones perseguimos con esta introducción? El propósito es mostrar que el capitalismo no se regula solo, que puede ser regulado, es más, debe serlo.
En la República Argentina el Estado generó una política económica direccionada a la industrialización en la década del ´40, cuando el país era una estructura agroexportadora y liberal que no quería retirarse.
Para esto, junto con la nacionalización del Banco Central y empresas fundamentales, se creo una herramienta que garantizaría la financiación de créditos blandos y se convertiría en pieza clave de todo el modelo económico.
Esta herramienta fue el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I).
El I.A.P.I. permitió al Estado obtener rentas del comercio exterior, que posteriormente invirtió en el país mediante la adquisición de bienes de Capital que aumentaron su capacidad productiva. El instituto participo activamente en hechos tan importantes como la nacionalización de servicios públicos y el equipamiento, creación y expansión de empresas estatales como Y.P.F., Flota Mercante, Gas del Estado, Fabricaciones Militares, Aerolíneas Argentinas, Ferrocarriles, etc…
Este instituto tenía diversas funciones, entre las que podemos destacar las comerciales, donde el I.A.P.I. compraba a los productores granos garantizándole precios, antes de la siembra, para luego vender al exterior en mejores condiciones competitivas; también la exportación de carnes y cueros era manejada por el instituto, previa compra del mercado interno.
Otra de las atribuciones era la financiera, mediante el otorgamiento de fondos para promoción industrial, como también para reparticiones estatales.
Así funcionaba como agente de promoción y fomento según las necesidades de los distintos sectores productivos, pero también lo hacia en el rol de regulador del mercado interno. El I.A.P.I. de esta forma rompía con el monopolio de la exportación de granos en mano de cuatro multinacionales que acordaban los precios en detrimento de los pequeños productores.
En estos tiempos de derrumbe de las políticas liberales y rapaces parecería que el intento peronista de la primera época adquiere nuevos valores.
Resultaría poco ventajoso y menos que probable repetir mecánicamente la experiencia del I.A.P.I., pero su idea originaria tiene plena vigencia. Si no se modifica la tradicional estructura del comercio exterior no podremos consolidar ningún proyecto de desarrollo autónomo.
Estos son momentos de reacomodamiento internacional, se necesita del Estado, la dirigencia empresarial y del pueblo todo una voluntad política que sepa enfrentar los tiempos que se avecinan, por demás enrarecidos donde el comercio exterior jugará un papel fundamental para la recomposición de los países centrales.
Es por eso que debemos tener políticas claras de defensa de nuestra producción sin temor a ser considerados dirigistas porque, como bien decía Arturo Jauretche:
“El dirigismo tiene el sentido que le da el que dirige, y siempre hay dirigismo cuando lo hace el Estado y libertad económica, cuando dirigen los grupos monopólicos particulares, que a su vez están dirigidos por la política del imperio dominante.”
Adolfo Mosso
centronicolassavio@hotmail.com
www.centronicolassavio.blogspot.com
La historia económica de los países centrales se desarrolla en ciclos, unas veces cargados de euforias de riquezas y progreso y otras de sorpresivas caídas y retrocesos.
Es en las etapas de crisis donde, en todas las épocas, se mira para el mismo lado buscando la solución que se espera siempre por parte del Estado.
Así fue como en los años ´30 el Estado mediante políticas económicas concretas logra “salvar” al capitalismo. En los países desarrollados se implementaron políticas de inversión estatal y de protección hacia su industria; de esta forma, Estados Unidos y Gran Bretaña, por ejemplo, dejan de lado su teoría de la “iniciativa privada” para desarrollar un “dirigismo gubernamental”.
Hoy, pasados más de setenta años, podemos ver como la historia se repite y la solución también: los Estados centrales salen en defensa de sus economías mediante la inyección de dineros públicos para “salvatajes” millonarios.
Ahora bien: ¿Qué intenciones perseguimos con esta introducción? El propósito es mostrar que el capitalismo no se regula solo, que puede ser regulado, es más, debe serlo.
En la República Argentina el Estado generó una política económica direccionada a la industrialización en la década del ´40, cuando el país era una estructura agroexportadora y liberal que no quería retirarse.
Para esto, junto con la nacionalización del Banco Central y empresas fundamentales, se creo una herramienta que garantizaría la financiación de créditos blandos y se convertiría en pieza clave de todo el modelo económico.
Esta herramienta fue el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I).
El I.A.P.I. permitió al Estado obtener rentas del comercio exterior, que posteriormente invirtió en el país mediante la adquisición de bienes de Capital que aumentaron su capacidad productiva. El instituto participo activamente en hechos tan importantes como la nacionalización de servicios públicos y el equipamiento, creación y expansión de empresas estatales como Y.P.F., Flota Mercante, Gas del Estado, Fabricaciones Militares, Aerolíneas Argentinas, Ferrocarriles, etc…
Este instituto tenía diversas funciones, entre las que podemos destacar las comerciales, donde el I.A.P.I. compraba a los productores granos garantizándole precios, antes de la siembra, para luego vender al exterior en mejores condiciones competitivas; también la exportación de carnes y cueros era manejada por el instituto, previa compra del mercado interno.
Otra de las atribuciones era la financiera, mediante el otorgamiento de fondos para promoción industrial, como también para reparticiones estatales.
Así funcionaba como agente de promoción y fomento según las necesidades de los distintos sectores productivos, pero también lo hacia en el rol de regulador del mercado interno. El I.A.P.I. de esta forma rompía con el monopolio de la exportación de granos en mano de cuatro multinacionales que acordaban los precios en detrimento de los pequeños productores.
En estos tiempos de derrumbe de las políticas liberales y rapaces parecería que el intento peronista de la primera época adquiere nuevos valores.
Resultaría poco ventajoso y menos que probable repetir mecánicamente la experiencia del I.A.P.I., pero su idea originaria tiene plena vigencia. Si no se modifica la tradicional estructura del comercio exterior no podremos consolidar ningún proyecto de desarrollo autónomo.
Estos son momentos de reacomodamiento internacional, se necesita del Estado, la dirigencia empresarial y del pueblo todo una voluntad política que sepa enfrentar los tiempos que se avecinan, por demás enrarecidos donde el comercio exterior jugará un papel fundamental para la recomposición de los países centrales.
Es por eso que debemos tener políticas claras de defensa de nuestra producción sin temor a ser considerados dirigistas porque, como bien decía Arturo Jauretche:
“El dirigismo tiene el sentido que le da el que dirige, y siempre hay dirigismo cuando lo hace el Estado y libertad económica, cuando dirigen los grupos monopólicos particulares, que a su vez están dirigidos por la política del imperio dominante.”
Adolfo Mosso
centronicolassavio@hotmail.com
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Recuperando a ORTIZ PEREIRA de FORJA
MANUEL ORTIZ PEREIRA, UN IMPRESCINDIBLE.
Serie: Los Malditos.
Muchos son los hombres fundamentales en la historia de los países, pero solo algunos son imprescindibles: aquellos que entregan su vida a la causa nacional.
Uno de ellos fue Manuel Ortiz Pereira. Seguramente para muchos su nombre no diga nada, y a él eso no le interesaría, porque su única preocupación fue ser coherente en las ideas y en la acción. Por eso, este abogado y periodista nacido en diciembre de 1885 se transforma quizás en el primer intelectual que se atreve a arremeter contra esa argentina oligárquica que tiraba manteca al techo en los festejos del primer centenario.
Eran épocas donde todas las herramientas productivas estaban en manos extranjeras, pero él pone la mirada en una dirigencia que según sus propias palabras estaba saturada de europeísmo, afectando nuestras cabezas y, por lógica, los caminos para lograr la liberación nacional.
Pensamiento este que tiempo después será profundizado por Arturo Jauretche con la figura de la “colonización pedagógica”. Colonización que Ortiz Pereira sitúa desde la propia constitución, la cual, nos dice, no es más que una colección de copiatinas y leyes extranjeras, es decir, un orden jurídico pensado en otro lugar.
Puso particular atención a esa “fiebre” de progreso que sedujo a los dirigentes llevándolos a endeudar el país a cambio de obras similares a la de las naciones europeas, deudas millonarias con los países centrales que solo fue superada por la vergonzante entrega en conseciones leoninas de ferrocarriles, teléfonos, energía, empresas de navegación, etc., etc.… todas al capital extranjero.
Es justo, a esta altura, hacer un reconocimiento: el silenciar a Ortiz Pereira por parte de los sectores dominantes fue exitoso, porque 60 años después volvimos a caer en la celada tendida por el “primer mundo” y sus cipayos argentinos, demostrando una vez más que no es lo mismo mandar que gobernar.
Sin dejar tema de lado enfrento con fuerza ese pensamiento colonial y dependiente, cristalizando su lucha con dos hechos que lo hacen merecedor del más hondo respeto de la sociedad:
-el primero fue en 1930: el golpe oligárquico a Yrigoyen lo sorprende cumpliendo funciones judiciales como fiscal federal; él renuncia automáticamente y se transform en defensor del presidente derrocado.
-el segundo hecho es fundamental para el pensamiento nacional: es la creación de FORJA (Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina) junto a otros patriotas como Jauretche, Homero Manzi, Juan Fleitas, etc.…
Será desde ahí que producirá sus pensamientos más lucidos sobre la necesidad de emanciparnos, y sobre la urgencia de lograr la independencia económica y cultural. Dos banderas estas que lo acompañaron hasta el día de su muerte en 1941, pero cuyo nombre también llevaron en alto sus dos grandes amigos Raúl Scalabrini Ortiz y Arturo Jauretche el 17 de octubre de 1945.
Para despedirlo podemos recordar uno de sus pensamientos tan vigentes en estos tiempos:
“Sabiduría no es saber de memoria los libros de otros. Sabiduría es saber lo que hay que hacer en la hora de la necesidad de saberlo, con o sin libros, con o sin maestros”
Adolfo Mosso
centronicolassavio@hotmail.com
www.centronicolassavio.blogspot.com
Serie: Los Malditos.
Muchos son los hombres fundamentales en la historia de los países, pero solo algunos son imprescindibles: aquellos que entregan su vida a la causa nacional.
Uno de ellos fue Manuel Ortiz Pereira. Seguramente para muchos su nombre no diga nada, y a él eso no le interesaría, porque su única preocupación fue ser coherente en las ideas y en la acción. Por eso, este abogado y periodista nacido en diciembre de 1885 se transforma quizás en el primer intelectual que se atreve a arremeter contra esa argentina oligárquica que tiraba manteca al techo en los festejos del primer centenario.
Eran épocas donde todas las herramientas productivas estaban en manos extranjeras, pero él pone la mirada en una dirigencia que según sus propias palabras estaba saturada de europeísmo, afectando nuestras cabezas y, por lógica, los caminos para lograr la liberación nacional.
Pensamiento este que tiempo después será profundizado por Arturo Jauretche con la figura de la “colonización pedagógica”. Colonización que Ortiz Pereira sitúa desde la propia constitución, la cual, nos dice, no es más que una colección de copiatinas y leyes extranjeras, es decir, un orden jurídico pensado en otro lugar.
Puso particular atención a esa “fiebre” de progreso que sedujo a los dirigentes llevándolos a endeudar el país a cambio de obras similares a la de las naciones europeas, deudas millonarias con los países centrales que solo fue superada por la vergonzante entrega en conseciones leoninas de ferrocarriles, teléfonos, energía, empresas de navegación, etc., etc.… todas al capital extranjero.
Es justo, a esta altura, hacer un reconocimiento: el silenciar a Ortiz Pereira por parte de los sectores dominantes fue exitoso, porque 60 años después volvimos a caer en la celada tendida por el “primer mundo” y sus cipayos argentinos, demostrando una vez más que no es lo mismo mandar que gobernar.
Sin dejar tema de lado enfrento con fuerza ese pensamiento colonial y dependiente, cristalizando su lucha con dos hechos que lo hacen merecedor del más hondo respeto de la sociedad:
-el primero fue en 1930: el golpe oligárquico a Yrigoyen lo sorprende cumpliendo funciones judiciales como fiscal federal; él renuncia automáticamente y se transform en defensor del presidente derrocado.
-el segundo hecho es fundamental para el pensamiento nacional: es la creación de FORJA (Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina) junto a otros patriotas como Jauretche, Homero Manzi, Juan Fleitas, etc.…
Será desde ahí que producirá sus pensamientos más lucidos sobre la necesidad de emanciparnos, y sobre la urgencia de lograr la independencia económica y cultural. Dos banderas estas que lo acompañaron hasta el día de su muerte en 1941, pero cuyo nombre también llevaron en alto sus dos grandes amigos Raúl Scalabrini Ortiz y Arturo Jauretche el 17 de octubre de 1945.
Para despedirlo podemos recordar uno de sus pensamientos tan vigentes en estos tiempos:
“Sabiduría no es saber de memoria los libros de otros. Sabiduría es saber lo que hay que hacer en la hora de la necesidad de saberlo, con o sin libros, con o sin maestros”
Adolfo Mosso
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